Range Rover « suffixe D » Particule de noblesse
Depuis un demi-siècle , le Range Rover est le plus luxueux et élégant des tout-terrains. Les premiers sont devenus très recherchés. Mais les plus rares et les plus désirés ont un petit plus : une lettre dans le suffixe de leur numéro de série.
L’élégance consiste souvent à ne pas se mettre en avant. Les amateurs avertis de l’histoire du Range Rover savent que pour reconnaître les premières versions – aujourd’hui les plus rares et les plus prisées – le signe distinctif ne tient qu’à une lettre, frappée à la fin du numéro de châssis. Le fameux “suffixe”. Un monde de subtilité s’entrouvre alors pour qui veut se donner la peine de comprendre ce langage codé digne des grandes heures de Bletchley Park.
Un langage codé
Déjà, pour ne pas dévoiler le secret du prototype du tout premier Range Rover, ses concepteurs avaient choisi de le nommer « Velar ». Un terme inventé et inspiré du mot italien « velare », signifiant voiler ou couvrir. Les essais routiers, dans le froid polaire ou dans le désert, se sont donc déroulés sous couvert. Les 26 premiers prototypes ont même été dotés d’un badge éponyme, afin de masquer leur véritable identité. Une histoire longtemps restée un peu cachée, chez Range Rover, et qui a été mise en lumière lors du dévoilement de l’actuel Range Rover Velar, lors du salon de Genève en 2017.
Le premier nom de code de l’audacieux programme ayant abouti à la naissance du Range Rover était 100–inch Station Wagon (le “break de 100 pouces”). Le résultat sera loin d’un simple utilitaire, avec un véhicule novateur à trois portes grâce à l’adoption du hayon pour le chargement facile par l’arrière. Imaginé en premier par David Brown pour glisser aisément ses clubs de golf dans son Aston Martin personnelle, cette solution sera popularisée par des autos citadines, comme la Renault 5, et restera longtemps atypique sur des véhicules plus statutaires.
Ce n’est pas la moindre des audaces du Range Rover. Dès les premiers modèles, les ingénieurs ne cesseront de le faire évoluer, par de petites touches subtiles et des rectifications stylistiques, esthétiques ou techniques mineures et de détails que les connaisseurs repèrent par le suffixe allant de A à F. C’est la première lignée, comprise entre le 17 juin 1970 – date de présentation officielle du tout premier Range Rover – et septembre 1978. Les amateurs de références horlogères pour les grandes manufactures comprendront vite le principe.
Un concept visionnaire
Bien campé sur ses hautes roues, carré d’épaules, le Range Rover classique domine la situation de façon altière. Lancé en 1970, il est le premier véhicule de luxe imaginé pour les loisirs élégants proposant en série une transmission à quatre roues motrices permanentes.
Idéal pour tracter le van de son cheval de concours ou un bateau, pour filer au golf ou se garer sur les parkings endommagés des terrains de polo. A tout le moins, la machine idéale pour rallier, au milieu des terres un joli cottage de campagne ou un château de famille. L’idée que l’engin doive aussi être à son aise dans les dunes pour plaire à une nouvelle clientèle fortunée dans les sables du désert au Moyen-Orient n’a pas échappé à ses concepteurs.
Sous la direction de Charles Spencer King, les ingénieurs de Land Rover, la maison mère, et l’équipe du bureau de style piloté par David Bache se mettent au travail en 1967 avec pour mission d’inventer « A car for all reasons » ( « une voiture pour toutes les situations »). Les véhicules de loisir ont déjà le vent en poupe aux Etats-Unis, avec notamment le Ford Bronco et International Harvester Scout. La robuste Land Rover, pas encore baptisée Defender, est trop plébéienne et rustique pour séduire la gentry ou une jeune génération de sportifs, notamment en raison de son caractère un peu poussif sur les liaisons routières.
Les ingénieurs vont donc travailler sur les questions de la motorisation et du confort routier, notions alors étrangères à la conception d’un utilitaire tout-terrain. Pour la motorisation, le choix se porte sur l’honnête V8 Rover de 3,5L à carburateur. Un bloc en alliage léger dérivé d’un V8 Buick. Accouplé à une boîte de vitesse manuelle à 4 rapports, il doit permettre d’atteindre les 160 km/h prévus au cahier des charges; lequel précise aussi que le véhicule doit pouvoir tracter une charge de 3,5 tonnes. Pour le confort routier, des ressorts hélicoïdaux sont préférés aux habituels ressorts à lames des Land Rover. Le Range Rover est aussi doté d’emblée de quatre freins à disques.
Dominer la concurrence
La concurrence n’a qu’a bien se tenir… d’autant qu’elle est alors quasi inexistante pour faire face à ce véhicule d’un genre nouveau: le tout-terrain de luxe. Une intuition visionnaire qui sera ensuite imitée. En 1974, Jeep présentera son Cherokee SJ, une évolution plus luxueuse du rustique Jeepster Commando de 1966. Le Mercedes-Benz “Geländewagen” Type 463, autrement dit le premier des Classe G, n’arrivera qu’en 1975.
Mais, évolution civile d’un véhicule militaire imaginé pour l’armée autrichienne et vraiment lancé grâce à la volonté du Chah d’Iran, alors actionnaire de la marque, le classe G est plutôt un concurrent du Land Rover, non du Range Rover. Il faut attendre l’avènement du ML, qui n’arrivera qu’en 1997, pour voir un SUV luxueux dans la gamme du constructeur allemand.
En revanche, le Safari de Monteverdi, lancé en 1976 par Peter Monteverdi, aurait pu être un rival de taille. Ce n’est qu’en 1986, avec le Lamborghini LM002 que le sujet du 4×4 de luxe prendra un autre tournant. Au début des années 70, le Range Rover place donc la barre assez haut. Y compris en termes de tarifs, puisqu’il est facturé à l’époque £3 924. Plus cher qu’une Jaguar Type E V12, vendue £3 139.
Pour affiner la comparaison et fixer les idées, il conviendra de se souvenir que le tarif de la MG B est alors de £1 393, et la Rolls-Royce Silver Shadow coûte la bagatelle de £9 272.
D comme détails
En août 1974, le dix-millième Range Rover sort de l’usine et la nomenclature des numéros de châssis passe au suffixe D à partir de l’automne. Les charmes oubliés des règlementations fiscales et des astuces commerciales de “l’année-modèle” rythmaient alors le calendrier des constructeurs non pas sur l’année civile, mais d’un automne à l’autre. En 1975, le Range Rover a déjà gagné en raffinement par rapport à la version initiale de 1970.
Certains modèles dédiés à l’export, notamment pour l’Australie, sont équipés de la climatisation. L’instrumentation de bord est revue et l’auto-radio stéréo ou la direction assistée sont proposés en option, tout comme le pare-brise feuilleté, les vitres teintées pour le soleil, les appui-têtes avant ou les ceintures de sécurité. L’intérieur abandonne le revêtement PVC “Palomino” pour le cuir “Ambla”, et la garniture de levier de vitesse n’est plus en caoutchouc mais comme les tapis.
Extérieurement, la carrosserie est disponible dans divers coloris, notamment une nouvelle teinte, Arctic White, en remplacement du Davos White initial – se souvenir de l’exemplaire de toute première série (suffixe A) piloté de main de maître par Lord Brett Sinclair (alias Roger Moore) dans un l’épisode Le Lendemain matin de la série télé Amicalement vôtre, mais aussi le célèbre Bahama Gold, ce jeune un peu moutarde typique des premières versions, à la manière du modèle de 1974 (suffixe C ) conduit à l’écran par Philippe Noiret dans le film Un Taxi mauve, mais aussi Lincoln Green, Sahara Dust, Tuscan Blue et Masaï Red. Ce rouge brique profond, presque bordeaux, est l’une des plus rares. Elle drape toujours l’exceptionnel exemplaire de notre essai.
Une voiture d’esthète
Seule concession à l’origine, ce rare Range Rover “Suffixe D” a perdu son cinquième pilier noir, alors revêtu de vinyles noir. Une intéressante modification apparue avec le suffixe C, en 1974, permettant une illusion d’optique. Le pavillon semble flotter et la silhouette de la voiture est visuellement allégée. Le Range Rover semble encore plus sportif.
Grâce à l’enthousiasme de son propriétaire, ce Range Rover de 1975 a eu le privilège d’un programme de restauration “compréhensif”. Traduire: tout ce qui devait être fait a été fait dans les règles de l’art, sans négliger à la dépense et sans précipitation. La voiture a conservé l’implantation typique des rétroviseurs, encore noirs et non pas peints dans la teinte de la carrosserie, mais aussi le support articulé de plaque d’immatriculation à l’arrière, permettant de rouler le hayon ouvert en cas de chargement dépassant la longueur du vaste coffre. Tout ce qui pouvait être conservé en l’état, et qui donne du charme au véhicule, a été préservé.
Les amateurs les plus pointus noteront la légère usure des bras d’ouverture du hayon, par exemple, ou bien les badges latéraux typiques et originaux ou le marquage Range Rover n’est plus gravé (suffixe A et B), mais est imprimé (à partir du suffixe C) et pas encore sérigraphie comme sur les versions ultérieures. Pourtant, cet architecte d’intérieur de renom, fin connaisseur des subtilités des premiers modèles de Range Rover, a fait le choix de supprimer le pilier noir.
Il appartiendra au prochain détenteur de ce Range Rover subtilement hors du commun de revenir éventuellement sur ce point, car la voiture est actuellement disponible à la vente chez Asphalt Classics. Le compteur est formel, ce Range Rover de la première génération n’a parcouru que moins de 60 000 km depuis l’origine. C’est dire s’il lui reste beaucoup de chemin devant lui, entre les mains d’un connaisseur capable de comprendre que sa valeur est bien au-delà de son prix. Vaillant sur les chemins escarpés, ce Range Rover sait garder toute son aristocratique dignité aux abords des belles propriétés et ne déparera pas dans les concours d’élégance. Après tout, il s’agit d’un tout-terrains, isn’t it?
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Merci à Asphalt Classics et à Arthur Cavallini pour ces photos, une magnifique automobile disponible chez eux en ce moment.
